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《每日经济新闻》记者注意到，今年1~2季度，BDI指数整体处于低位运行的态势。然而，到了6月13日之后，BDI指数开始反弹，从1062点一路飙升至7月22日2191点。在经历短暂下挫后，从8月8日起继续攀升，一直攀升至9月4日的2518点，该指数已经创近9年以来的新高。
对于近期BDI指数的上行，有分析人士表示，一是受巴西矿山集中出货与大量租船影响，BCI（波罗的海海岬型指数）快速上涨；二是矿山船队进场安装脱硫塔也增加了租船需求，带动了运费上涨；此外，此前BCI权重的调整也增加了对BDI指数的影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明接受《每日经济新闻》记者采访时表示，一方面，每年下半年进入干散货市场旺季，叠加BCI指数上行的影响，对BDI指数的上行起到了不小的推动作用。另一方面，BDI开年以来低迷已久，不少航运企业退出市场，重新洗牌后，存在价格“报复性”反弹的现象。
港口存在“船排队货压港”
近日，央视新闻报道，在宁波舟山港存在明显的船排队、货压港的现象。五矿船务代理(宁波)船务事业部业务主管王靖禹表示，五六月份可能平均等一到两天，七八月份起码要等两~三天甚至更久。
宁波舟山港矿石公司卸船机工班长李卓军也表示，机器一直没停过，只有人在轮流休息。
针对“船排队货压港”的现象，于德明对《每日经济新闻》记者表示，三季度一般进入到一年当中航运业务最繁忙的时期，所以存在船排队、货压港的现象。
与此同时，于德明也向记者透露，如果大宗商品航运数量与实际需求是匹配的，就不会出现严重的堆场，货物到港口后会被迅速运走。“为什么要堆积在港口呢，高堆存运行对堆场安全也是不利的。”
另一方面，关于航运价格大幅提升，于德明向记者透露，国际经济下行是不争的事实，整个国际航运市场其实是萎缩的。不少航运企业已经退出了市场，沉淀下来的企业开始寻求兼并，排除竞争压力。“我自己的公司跑欧基港，以前业务量少的时候，大家抢单，降低价格。现在几家公司兼并后，过去3艘船在跑，现在变成1艘船了，运费不降反增。”
白明则对《每日经济新闻》记者表示，出现船排队、货压港说明国际市场和国内需求之间是有距离的，而且不排除投机行为，导致大批货物积存在港口。“如果订单需求完全匹配，到港后马上就会被提走。由此可见，海运与最终用户需求可能存在脱节。”
宁波舟山港矿石公司堆场班班长忻朝晖也表示，高堆存运行对堆场安全不利，所以在尽量想办法往外运，包括火车出运。
全球造船业订单下跌
尽管BDI指数与全球航运市场的走势密切相关，但多位接受《每日经济新闻》记者采访的专业人士认为，国际航运价格上涨并非航运市场真正回暖。
于德明向记者表示，此前航运市场萧条，导致企业抱团兼并减轻竞争压力，增强对市场价格的把控能力。造船数量也可能锐减，船舶报废数量提升，使得整个船队的数量减少了。“当国际航运需求高于实际航运能力时，航运价格就可能上涨。”
此外，记者注意到，根据克拉克森最新数据统计（截至2019年8月16日），2019年7月份全球造船业新签订单32艘，共计627936CGT（修正总吨）。与6月相比环比减少11艘，修正总吨环比下跌44.20%。与2018年7月份相比，减少74艘，修正总吨同比下跌76.79%。
2019年1~7月新船订单478艘，合计30533112载重吨，与2018年同期的新签订单1093艘，合计58147524载重吨相比，艘数和载重吨分别同比下跌56.27%和47.49%。
于德明介绍，由于国际贸易存在货到付款、起运港付款等多种方式，为了应对国际航运价格攀升，贸易商会根据核算的成本考虑是否将运费由买方来承担。“比如货到港付款，这就是典型的由卖方来承担运费。但如果变成出厂交货，则一般是由买方来承担运费，但商品的价格往往会受到一定影响。”
本文来源：每日经济新闻
